当油价波动成为主导变量，电动交通产品开始从“更先进的选择”，变成“更划算的解法”。
作者|王蕊
编辑|西子
我国新能源汽车出口量首次超过了燃油车！
2026 年 3 月，中国汽车出口接近 75 万辆，同比增长超过 80%；其中新能源汽车出口约 35 万辆，同比暴增接近 140%，在出口结构中的占比首次超过 50%。 每出口两辆车里，已经有一辆是电动的。
暴涨的全球油价，直接成了人们选择电动车的催化剂。
当战争导致布伦特原油疯狂冲上 119.50 美元/桶，环保便不再是中产阶级的价值标签，而成了普通人的奢侈品。电动化也不再是某种“关于未来的投资”，而是一场极其现实的“生存自救”。
账本上的逻辑变了，出海的算法也就彻底变了。
在巴基斯坦，一个骑手在今年 3 月卖掉骑了五年的油车，换成一辆中国产的电动车。原因极其简单：油价暴涨后，继续用油车跑单，意味着全天白干。
这种生存本能迅速演变成一场市场风暴。
当地经销商反馈，3 月电动摩托车销量环比增长约 70%；过去一年整体销量扩大到原来的 3 倍，电动两轮在单月销量中的占比首次突破 10%。
而这种“成本倒逼”，正在全球范围内完成一次无差别的收割。
一季度，中国汽车出口超过 220 万辆，同比增长接近 60%。
与此同时，一线企业反馈，3 月电动两轮出口订单同比增长约 30%，部分区域甚至出现库存见底。
这一轮中国电动交通工具的爆发，不再靠政策红利或技术叙事，而是凭借提前铺好的供应链和全场景渠道，在全球能源波动中，接住了被成本激活的需求。
当油价波动成为主导变量，电动交通产品开始从“更先进的选择”，变成“更划算的解法”。
汽油涨价，买电车！
油价一涨，电动车其实就不需要再解释了。
过去几年，很多消费者购买新能源车，多少还有点“提前为未来投资”的意思。买一辆电动车，意味着接受一种更新的技术、更长的回收周期，以及某种关于环保和生活方式的价值认同。
但在高油价时代，用户不需要被说服，他们只看账本。
这种变化正在全球蔓延。
路透 4 月 1 日报道，受中东局势影响，亚太地区对电动车的兴趣明显升温，澳大利亚 3 月 EV 贷款申请量翻倍，日本、韩国和新西兰等市场也都出现需求走强。
当燃油变贵，任何能够明显降低使用成本的交通工具，都会立刻更有吸引力。
如果说新能源车让这种变化开始显现，那么两轮电动化则把这种“成本倒逼”表现得更直接。
以巴基斯坦为例，受中东局势和霍尔木兹海峡运输受阻影响，当地燃油价格快速上升。当地一家零售商称，3 月电动摩托车销量环比增长 70%。过去一年，相关销量已增至原来的 3 倍，电动两轮在月度两轮销量中的占比已超过 10%
在巴基斯坦，超过 40% 的汽油消耗来自两轮和三轮交通工具。这意味着，油价一涨，最先感到压力的不是少数尝鲜用户，而是每天骑车通勤、送货、跑运营的刚需人群。
对他们来说，电动车不是一项新技术，而是一笔更划算的日常开支：明天出门能不能少花一点钱，今天干一天活还有没有利润。
所以，这轮增长的底层逻辑已彻底切换：它不再是高收入人群的“绿色消费”，而是高频、刚需人群的“工具替代”。
电动汽车，认准中国造
油价可以制造需求，但只有供给，才能把需求变成订单。那么为什么接住这波需求的，是中国？
答案不是运气，而是中国企业前几年已经把产品、供应链和渠道铺到了更广的市场。
2025 年中国电动车出口金额达到 696 亿美元，同比增长 43%，覆盖 150 多个国家和地区；其中，进口中国电动车金额超过 10 亿美元的市场达到 22 个，超过 1 亿美元的市场达到 66 个，而 2023 年这一数字还是 42 个。
这意味着，当 2026 年能源价格继续波动时，中国企业面对的已经不是“有没有市场”，而是“现有市场能不能接得住更多订单”。
与此同时，中国出口的也不是单一产品，而是一整套覆盖很宽的价格带。
从欧洲、中东市场需要的中高端新能源车，到东南亚、南亚、拉美和非洲更看重的入门级产品，再到电动两轮、三轮和短途运营工具，中国企业覆盖的不是某一个单点需求，而是从家庭消费到高频运营的多种场景。
需求一旦被油价激活，中国企业更容易进入不同价格区间的采购名单。但要把这些订单变成长期市场，还需要更稳定的交付和服务能力。
这也是为什么，越来越多中国企业已经不再只是把车卖出去，而是在做本地化经营——经销网络、认证适配、备件供应、售后维修和本地工厂。
比如，比亚迪在 3 月底的业绩沟通会上表示，对 2026 年实现 150 万辆海外销量“高度有信心”；公司还在推动欧洲和印尼工厂量产，并预计海外市场最终可能占其整体业务的一半左右。
另一边，中国汽车工业协会数据称，中东在 2025 年已占中国汽车出口的五分之一。这意味着，中国企业承接的已经不是零散订单，而是越来越依赖本地网络和交付体系的大市场。
如果再往深一点看，这波变化还意味着中国汽车出海的市场结构正在发生变化。
过去，中国新能源出海，更多被当作欧洲市场的补位，或者一场延伸到海外的价格竞争。
但现在，至少在越来越多新兴市场，中国电动交通产品已经不只是“更便宜的选择”，而是高油价环境下更现实的解决方案。
2025 年，中国电动车出口覆盖 150 多个国家和地区；进口额超过 10 亿美元的市场达到 22 个。
值得注意的是，增量更快的并不只是传统成熟市场，非洲进口中国电动车金额增长 189%，中东增长 92%，亚洲和大洋洲增长都超过 50%；阿联酋也进入中国电动车前三大进口市场。
这也意味着，中国电动车的需求结构正在发生变化。增量不再主要来自少数高收入市场，而是来自更多对成本更敏感的新兴市场。
电动两轮，还得看中国
这一次变化，不只发生在汽车上，而是在整个出行体系里同时展开。
过去，四轮车和两轮车长期分属两套逻辑。新能源车属于汽车工业升级，讨论的是平台和品牌；电动两轮更像轻工业消费品，讨论的是渠道和价格。
但在高油价冲击下，这种分野正在被打破，两者开始被同一件事重新连接：使用成本。
区别只在于，替代发生的顺序和速度不同。
在四轮市场，电动化更多从车队和运营场景开始。网约车、出租车、物流轻运力，对成本最敏感。一旦油价上涨，电动车的优势会直接体现在每公里成本和现金流上，决策会明显加快。
而在两轮市场，这种变化来得更快。因为两轮本身就是更高频、更低利润的生意，一旦油价上涨，替代几乎是即时发生的。
数据也验证了这一点：
2025 年，中国电动摩托车及脚踏车出口增长 18.1%；进入 2026 年，一线企业反馈，3 月电动两轮出口订单同比增长约 30%，部分地区甚至出现库存见底的情况。
这意味着，两轮市场正在率先完成一轮“油转电”的快速替代。
所以说，这轮变化不能只简单地被理解为“汽车出口增长”。
四轮电动车拉动的是整车、电池、电驱等高价值链环节；两轮电动车则通过更快的放量，打开新兴市场的渠道和用户基础。
当这两种产品同时进入同一批国家和区域市场，中国企业输出的就不再只是单一产品，而是一整套电动出行能力。
从这个角度回看，中国的优势也就不只是在某一个单点产品上。
如果说过去中国制造出海，更多是在卖“更便宜的商品”；那么今天中国新能源车和电动两轮的同时外溢，卖的已经更接近一种系统能力：从整车、三电、轻型出行工具，到渠道、售后、零部件、甚至局部本地化制造，开始形成一套完整的成本解决方案。
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